A China, e não o Brasil com a Embraer, será o terceiro grande competidor internacional no mercado de jatos nos próximos dez a vinte anos, só atrás da europeia Airbus e da americana Boeing. Essa pelo menos é a avaliação da Airbus, que projeta demanda de 26 mil aparelhos nos próximos vinte anos, sendo quase 18 mil (68% do volume e 40% em valor) de corredor único e com 120 a 180 assentos.
É nessa categoria que a China começa a produzir seu primeiro jato de passageiros, o C919, que planeja colocar no mercado em 2016 para competir com jatos regionais da Embraer e da Bombardier, além do Boeing 737 e do Airbus 320.
"O maior potencial está na China para se tornar o terceiro grande produtor de aviões", afirmou o vice-presidente de comunicação da Airbus, Rainer Ohler, a um restrito grupo de jornalistas, na sede da companhia, em Toulouse. "A Embraer tem espaço, vemos seus bons aviões cada dia em todo lugar", disse.
O governo chinês vem usando centenas de milhões de dólares de subsídios para desenvolver sua indústria aeronáutica e reduzir a dependência em relação a produção estrangeira, para atender a crescente demanda de seu mercado. Pequim exerce poder para atrair tecnologia nas negociações de aquisições de novos aparelhos.
Três dos quatro maiores atuais grandes construtores aeronáuticos têm acordos com a China. A Embraer tem uma fábrica em Harbin para produzir jatos regionais e também executivos. A Bombardier produzirá fuselagem em Sheyang para alguns de seus aparelhos. E a Airbus já montou 50 aparelhos A-320 em Tianjin.
Todos trabalham em associação com fabricantes chineses, o que significa transferir tecnologia e preparar especialistas para a China, na tentativa de garantir acesso ao segundo maior mercado de avião do mundo, depois dos Estados Unidos.
A Boeing adotou outra estratégia, preferindo importar dezenas de componentes produzidos por firmas chinesas, o que lhe garante em troca uma boa fatia do mercado na concorrência com Airbus.
Para Airbus, o futuro está na Ásia-Pacífico. A região será líder na demanda de aviões nos próximos vinte anos. As companhias, incluindo da China e Índia, transportarão um terço do tráfego mundial de passageiros até 2029, fazendo da região a mais importante em volume, bem distante da Europa (25%) e América do Norte (20%).
Nesse cenário, a imprensa chinesa diz que Pequim investirá US$ 232 bilhões para quase dobrar sua frota de aviões para quase cinco mil jatos até 2015. Mas ao invés de só comprar, a China decidiu produzir o C919, que poderá fazer o primeiro voo desde fim de 2014, pelo projeto original. Pequim diz estar desenvolvendo também motor para aviões. A civil Aviation Management Institute of China treina mais de 13 mil estudantes anualmente para trabalhar no setor.
O plano chinês é de atender a demanda doméstica, mas também conquistar fatias no exterior, mas precisará convencer compradores sobre a qualidade de seu avião. Simbolicamente, a primeira companhia europeia a assinar memorando de intenção (não ainda encomenda) para comprar aparelhos chineses foi a irlandesa Ryanair, famosa por suas passagens baratas.
Construtores aeronáuticos tradicionais, embora sócios dos chineses, estão preocupados com a nova concorrência, não só da China, mas da Rússia com o SuperJet da Sukhoi e o Mitsubishi, do Japão
Embraer e Bombardier já tiveram uma briga feroz por causa de subsídios a exportação, o que levou a Organização Mundial do Comércio (OMC) a dar o direito de retaliação ao Brasil e ao Canadá em diferentes decisões
Atualmente, Boeing e Airbus têm um conflito que já dura sete anos na OMC sobre subsídios bilionários para pesquisa e desenvolvimento de novos aparelhos, prática amplamente usada também na China, Rússia e Japão.
Para Rainer Ohler, da Airbus, o fato é que os construtores aeronáuticos precisam de "suporte" do governo, ou seja, de subsídios. Mas admite que hoje é preciso procurar um entendimento global para limitar essas ajudas.
"Se eu fosse romântico, acreditaria num acordo (global), mas na situação atual não vejo como", afirmou o executivo da Airbus. Ohler acha que os EUA e a Europa tiveram a chance de estabelecer um acordo global sobre os subsídios, em 2005, mas a Boeing acabou recusando. Agora, há novos parceiros no jogo e a situação se complica.
Além de produtor, a China exercita sua influencia nas aquisições de aparelhos para frear o que lhe causa problemas. Ohler confirmou que Pequim suspendeu o anuncio de encomenda de aparelhos superjumbo A380 por causa da decisão da União Europeia de cobrar das companhias aéreas estrangeiras pela poluição que provocam quando voam para a Europa, a partir de 2012. O contrato era para compra de 10 A-380, valendo mais de US$ 3 bilhões pelo preço de catalogo.
"A China quis mandar uma mensagem para a UE e acabou punindo a Airbus", disse o executivo.Comparação:
Confira abaixo o desenho do C919, o "avião" chinês
E agora compare com o maior modelo produzido pela Embraer desde 2006, o ERJ-195
Você não precisa ser um especialista em aeronautica para perceber que um modelo é cópia de outro. Tudo o que você precisa conhecer apenas são as dimensões e datas cronológicas de cada projeto. Vamos lá?
Enquanto o avião brasileiro EMB-195 levantou voo pela primeira vez há 6 anos, em 2006; o avião chinês, C919 começou a ser construido três anos depois do seu inspirador-vítima brasileiro, em 2009, e tem previsão para operar a partir de 2016. A diferença da Cópia está nas dimensões: Enquanto o EMB-195 - que até então é o maior avião de passageiros produzido pela EMBRAER - possui capacidade para apenas 122 passageiro, o seu concorrente pirata chinês, C919 terá capacidade de transportar até 190 passageiros.
HERANÇA COMUNISTA
Copiar projetos e ampliar suas dimensões é uma prática velha comunista. Vejamos abaixo, alguns dos genéricos mais interessantes da guerra fria:
Acima, vemos o Rockwell B-1 Lancer, capaz de transportar até 34 toneladas de armas e operacional desde 1984. Aqui abaixo, o genérico "bombado" soviético, o TU-160 com capacidade de transportar mais de 40 toneladas de armamento em compartimentos interno e operante três anos depois de seu similar americano, a partir de 1987.
Agora veja a tabela comparativa:
| Northrop B-2A | Rockwell B-1 B | Boeing B-52H | Tu-160 | Tu-95MS | |
|---|---|---|---|---|---|
| Tripulação | 2 | 4 | 6 | 4 | 7 |
| Propulsão | 4xGeneral Electric F118-GE-100 | 4xGeneral Electric F101-GE-102 | 8x Pratt & Whitney TF33-PW-3 | 4xKuznetsov NK-32 | 4xKuznetsov NK-12MP (turbo Prop.) |
| Potência máxima | 4x 84,34Kn | 4x 104,05Kn | 8x 75.51Kn | 4x 245.17Kn | 4x 15,000 Cv |
| Comprimento | 21.0m | 45.78m | 47.8m | 54.95m | 49.13m |
| Altura no solo | 5.45m | 10.24m | 12.41m | 13.00m | 13.30m |
| Envergadura | 52.4m | 41.67/23,84m | 56.39 m | 57.7/35,6m | 50.04m |
| Área das asas | 465.m² | 181.2m² | 371,6m² | 293,15m² | 289.9m² |
| Peso máx. à descolagem | 181,500Kg | 216,400Kg | 221,400Kg | 275,000Kg | 185,000Kg |
| Carga militar | 22,600Kg | 34,000Kg | 23,000Kg | 40,000Kg | 20,800Kg |
| Carga de combustível | 73,000Kg | 88,450Kg | 181,800Kg | 171,000Kg | 87,000Kg |
| Velocidade de cruzeiro | 850Km/h | 855Km/h | 837Km/h | 1,000Km/h | 750Km/h |
| Velocidade máxima | 1,000Km/h | 1,270Km/h | 1,014Km/h | 2,000Km/h | 830Km/h |
| Tecto máximo | 12,500m | 15,240m | 16,700m | 15,000m | 10,500m |
| Autonomia máxima (carregado, combust. interno) | 11,100Km | 5,540Km | 15,470Km | 12,300Km | 10,500Km |
| Autonomia máxima (carregado, 1 reabastecimento) | 18,500Km | n.d. | n.d. | n.d. | 14,100Km |
Seria este o lendário avião francês Concord? Não. É o seu genérico soviético, TU-144, carinhosamente apelidado de "Concordisky". Todas as dimensões e capacidades são as mesmas, exceto a capacidade da tripulação e detalhe: O Tu-144 entrou em operação antes do Concord.
Abaixo o original francês, Concord:
A seguir, os chineses mostram que aprenderam bem a lição com os soviéticos:
O melhor avião de combate convencional do mundo: Soviético SU-27
Aqui a sua versão naval, específico para operar a partir de navios-aerodromos, o Su-33, menor e com carga reduzida em relação ao seu irmão de terra.
Abaixo, as respectivas cópias chinesas dos modelos originais acima apresentados: J-11B e J-15
Não procure, pois não existem diferenças fenotipicas. Não procure, pois a única e real distinção esta na genese dos projetos e em suas qualidades em uma situação real.
PARA MAIS INFORMAÇÕES, ACESSE: OANTIEVANGELICO.BLOGSPOT.COM
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